Miguel Ángel Valero
El airbag de moto es un buen sistema de seguridad y supone un gran avance en la seguridad pasiva tanto del conductor como del pasajero. Al 66% de los motoristas que lo utilizan les proporciona mayor sensación de seguridad, porcentajes que aumentan al 70% en los mayores de 50 años y al 86% entre los usuarios de megascooter, con mayor cilindrada y prestaciones que las convencionales.
Además, el 93% de los motoristas recomendaría el airbag de moto a otros conductores, según el informe ‘Ergonomía y sensaciones en la utilización de airbag de motorista’, elaborado por Fundación Mapfre a partir de distintas pruebas dinámicas realizadas a 83 motociclistas voluntarios, que han sido equipados con un airbag proporcionado por Cesvimap, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre, con un coste de unos 270e, para que lo utilicen en sus recorridos, con cualquier tipo de moto y en distintas condiciones meteorológicas.
Además, el estudio constata que existe cierto desconocimiento por parte de los motoristas acerca de las características y aplicaciones de este sistema de seguridad. Por eso, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, considera "fundamental mejorar la información, tanto de aficionados como profesionales que utilicen la moto como herramienta de trabajo y como modo de desplazamiento al trabajo". "Las empresas deberían considerarlo un equipamiento de protección individual básico para sus trabajadores. La probabilidad de sufrir lesiones graves se reduce hasta en un 22% con el uso del airbag para motociclistas”, insiste.
El 60% de los siniestros de moto se producen a una velocidad inferior a los 40km/h, en la que es efectivo el airbag en este tipo de vehículo. El 23% de los pasajeros van peor equipados que el conductor de la motocicleta, especialmente los ocasionales y aquellos que circulan por ciudad. En ese sentido, el responsable de Seguridad Vial de la Fundación pide que “la legislación culmine con la regulación completa de cualquier tipo de sistema airbag y ajustar al máximo sus precios para promover su adquisición pensando, en particular, en los motociclistas con menor poder adquisitivo”, así como resalta la necesidad de que los fabricantes de motocicletas “continúen con su implicación para apoyar la utilización de este sistema, de aplicación directa a cualquier tipo de motociclista, independiente de la moto que conduzca, y tengan en cuenta las especificidades ergonómicas de diseño para hombres, mujeres, adaptándose a su morfología y la usabilidad en el caso de determinados colectivos profesionales, como el de los repartidores o fuerzas y cuerpos de seguridad”.
Los participantes en las pruebas de Cesvimap destacan la “facilidad de utilización” del airbag de moto, que “no interfiere en la conducción”, así como la importancia de la elección adecuada de la talla “para poder utilizarlo en conjunto con la chaqueta o el mono del conductor de la moto”, el “buen diseño” pensando en la colocación de objetos en los bolsillos exteriores del airbag; y que un precio cercano a los 300 euros les parece “económico y adecuado”.
Como aspectos de mejora, ponen el foco en "la comodidad del tirante de sujeción al chasis de la moto”, sobre todo para trayectos urbanos y para conducción por pistas fuera de carretera, para evitar olvidos a la hora de desengancharlo durante recorridos urbanos en los que hay que bajarse enr epetidas ocasiones de la moto. Algunos motoristas proponen cambiar la posición de la bombona de gas comprimido, para incrementar su comodidad. También proponen que la protección de espalda incluya una mayor seguridad cervical en caso de caída; y que se entregue una bombona de repuesto con el airbag.
Espectacular Crash test de moto a 40 km/h
El informe incluye los resultados de una prueba experimental de moto a 40km/h con dos ocupantes equipados con airbag de motorista, ambos de activación mecánica, que impactaron frontalmente contra un coche. El ensayo se realizó el 8 de mayo en las instalaciones de Cesvimap en Ávila ante periodistas, Guardia Civil de Tráfico, Dirección General de Tráfico, expertos en seguridad vial y empleados del grupo, para demostrar los resultados de la investigación, que ponen de manifiesto que el dummy (el muñeco) que hace de conductor sale despedido y es empujado por el cuerpo del ocupante, golpeando con el casco contra la parte anterior del capó delantero del turismo y cayendo al suelo frente al vehículo.
Por su parte, el pasajero sale proyectado por encima del conductor, volteando y desplazándose por el parabrisas y techo hasta quedarse tras el capó trasero del turismo.
Los airbag se activan correctamente y protegen el pecho, la espalda, el coxis, la nuca y el cuello. La marca del chaleco airbag para motorista utilizado en la prueba ha sido Aspar Air, del motociclista Jorge Martínez Aspar y que comercializa dos modelos denominados 0.5 (270€) y 1.0 (425€), que funcionan con un sistema de activación mecánica con cable, que hace posible que, en el momento en el que la moto cae, la cinta que une la misma con el chaleco del motociclista se tensa y tira de la rótula que, al desprenderse, activa a su vez un resorte que desplaza la aguja percutora y perfora el cartucho de gas, llenando la bolsa del airbag en menos de 200 milisegundos (menos de lo que dura un pestañeo).
Los conductores y ocupantes de moto pueden llevar diferentes sistemas de airbag, sea en el mono, en la chaqueta o en el chaleco, o de tecnología con accionamiento mecánico o electrónico. Ambos incorporan bolsas inflables fabricadas con materiales termoplásticos de alta resistencia que se llenan gracias al CO2 que libera una bombona de gas comprimido.
El informe de Fundación Mapfre indica que, al existir varias zonas del cuerpo susceptibles de ser protegidas, aquellas que el fabricante del airbag especifique como protegidas, deben quedar cubiertas por el airbag cuando esté completamente inflado, y éste debe cubrir al menos una de las zonas de protección específicas descritas en la normativa EN 1621, en el caso de los airbags, la espalda, y en algunos modelos también la zona frontal del torso. El tiempo estipulado durante el cual el airbag debe mantenerse inflado no debe ser inferior a 5 segundos. Los airbags de moto homologados disponen en su interior de la etiqueta de homologación correspondiente.
El estudio hace hincapié en que para que un airbag funcione correctamente debe quedar ajustado adecuadamente y que el sistema de ajuste no debe provocar incomodidades ni dificultar la respiración. También, que el motorista debe poder subir y bajar de la moto con facilidad, coger un objeto del suelo agachándose y girar la cabeza y el tronco a ambos lados cuando esté sentado en la moto, y todo ello en estado no inflado.
45 fallecidos más
El tronco es la zona más desprotegida y la mejor manera de protegerla e sel airbag para motociclistas. Es otro dato importante que destaca el informe y que sigue la línea iniciada por el estudio ‘Hoja de ruta para la mejora de la seguridad vial de usuarios de motocicletas y ciclomotores’, que publicaron Fundación Mapfre y la Asociación Española de la Carretera en 2021. Ya entonces se subrayaba la importancia del equipamiento necesario, sobre todo el que aún no es obligatorio por legislación, pero que podría contribuir a que disminuyera el número de fallecidos y lesionados, y que éstos sufrieran lesiones de menor envergadura, como por ejemplo la utilización del airbag en los ocupantes de la motocicleta.
Ese informe destacaba, además, que el 30,5% de los motoristas fallecidos en accidentes de tráfico carecían de equipamiento de seguridad, exceptuando el casco; y que la mayoría de los siniestros mortales en moto se producen en salidas de vía (41,3%), colisiones 'en T' o fronto-laterales, típicas de intersecciones (16,8%) y caídas (15%).
Las muertes de motoristas se han disparado en las carreteras españolas y son el colectivo que más incrementa su mortalidad, según la Dirección General de Tráfico (DGT). En 2023, 299 personas fallecieron en este tipo de vehículos tras sufrir un siniestro, cifra que supone un incremento del 19% (45 víctimas más) respecto al año anterior.
Como resultado, la DGT y el Ministerio del Interior ya están preparando un paquete de medidas más restrictivo para rebajar la estadística, entre ellas, endurecer el carné A y los cursos de recuperación, así como la obligatoriedad de otros equipos de seguridad en moto, entre otras.
Airbag para patinetes
Por otra parte, Cesvimap ha patentado un sistema de airbag para patinetes eléctricos, aunque su coste es superior al del propio vehículo. El responsable de Investigación de Cesvimap, Pablo López, explica que el sistema de seguridad está incluido en la tija del patinete, que en caso de necesidad se activa para proteger el pecho.
"Si un motociclista está poco protegido a la hora de un accidente, en el patinete menos, porque además todavía no existe la cultura de tener un equipamiento que me proteja: un mono, una rodillera, un casco, etcétera. El patinete en sí, es un elemento muy rígido, que apenas sufre daños en un siniestro. Es un vehículo con unas ruedas que no tienen el agarre que tienen las ruedas de otros vehículos y, por tanto, es muy susceptible de estar sometido a riesgo de accidente", advierte, por lo que reclama la "colaboración de las Administraciones".
Más de 40 años de investigación
Cesvimap, que Mapfre creó hace más de 40 años, se ha transformado en un centro de I+D sobre movilidad, impacto de los riesgos en el seguro, mejoras en las reparaciones de vehículos, y fomento de la economía circular y de la sostenibilidad dando una segunda vida a las piezas, explica José María Cancer, su director general. De los 25 centros similares que existen en el mundo, 5 son de Mapfre y desarrollo del creado en Ávila.
Pablo López, responsable de investigación, detalla que este "laboratorio de innovación" del grupo Mapfre pone el foco en nuevas tendencias de movilidad y sus riesgos, el uso de la tecnología para reducir los accidentes de tráfico y su impacto, la eficiencia en las reparaciones y el compromiso medioambiental.
Sus investigaciones tienen aplicación real: el 90% de los vehículos con ayudas al sistema de conducción (ADA) son valorados y eso se traduce en el precio del seguro. También se realizan sugerencias a los fabricantes para una mayor seguridad y una mejor reparabilidad de los vehículos.
Cesvimap se centra ahora en los vehículos eléctricos, la reparación y reciclado de baterías, los riesgos de los vehículos de movilidad personal. Sus trabajos se han concretado en seguros específicos para vehículos eléctricos y para patinetes.
Otra labor es el asesoramiento a talleres para mejorar su rentabilidad y sostenibilidad, con certificado incluido.
A través de CesviRecambios, se realiza la neutralización del impacto medioambiental de vehículos en siniestro total, con segunda vida para las piezas mediante un sistema automatizado. Pablo López deja muy claro que nunca se reutilizan componentes estructurales o de seguridad del vehículo.
También se investiga para proporcionar una segunda vida a las baterías, "pese a que el mercado del automóvil no está todavía preparado para ello", señala el responsable de Investigación de Cesvimap.